Concorde: Geschichte eines Überschallmythos

Kurz nach Ende des Zweiten Weltkriegs, 1947, schrieb der amerikanische Pilot Chuck Yeager an Bord eines experimentellen Flugzeugs Bell X-1 eines der wichtigsten Kapitel in der Geschichte des menschlichen Fluges.

An Bord dieser kleinen orangefarbenen geflügelten Kugel mit dem Namen „Glamorous Glennis“ durchbrach er erstmals die Schallmauer. Bald würden die meisten Kampfflugzeuge die magische Schwelle von Mach 1 überschreiten können. Bis zum Jahr 1969 musste man warten, bis ein ziviles Passagierflugzeug schneller als 1200 km/h flog.

Gemeint ist die Concorde, deren erster, in England gebauter Prototyp am 9. April 1969 vom Flughafen Filton abhob, dem Sitz der British Aerospace Corporation, die das Flugzeug gemeinsam mit ihrem französischen Pendant Aérospatiale gebaut hatte. An jenem sonnigen Apriltag des Jahres 1969 begann die erste glänzende britische Concorde, ohne einen einzigen Passagiersitz an Bord, sondern nur mit 12 Tonnen Ausrüstung und Maschinen für die Flugtests, die Rolltests mit hoher Geschwindigkeit.

Maximale Leistung, Nachbrenner aktiv. In diesem Moment beschloss Kommandant Brian Trubshaw, das neue Flugzeug von der Piste in Filton abheben zu lassen. Nach 22 Minuten Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk landete Trubshaw, unterstützt von John Cochrane, auf der Piste des Flughafens Fairford der Royal Air Force, etwa 60 km von Filton entfernt. Ein bedeutendes Ereignis, das in den kommenden Jahren Tausende von Passagieren dazu bringen sollte, den Atlantischen Ozean in etwa dreieinhalb Stunden bei einer Reisegeschwindigkeit von 2200 km/h zu überqueren.

Doch diese Leistungen hatten einen Preis, und zwar einen sehr hohen. Die Wartung des Flugzeugs dauerte zwischen 18 und 20 Stunden pro Flugstunde, verglichen mit durchschnittlich zwei Stunden bei anderen Verkehrsflugzeugen, während seine Betriebskosten pro Flugstunde 175.000 Franken betrugen. Wenn es zur Zeit seiner Entstehung, gegen Ende der 1960er Jahre, überhaupt kein Problem mit dem astronomischen Verbrauch seiner vier Rolls-Royce Olympus mit fast 18 Tonnen Schub pro Triebwerk gab, so wurde dieses Problem mit den schweren Ölkrisen von 1973 und 1979 wieder zum Thema.

Siebzehn Liter Kerosin pro Passagier auf 100 km Flug. Der Ticketpreis lag im Durchschnitt dreimal höher als der der ersten Klasse in normalen Flugzeugen. All das verwies dieses technische Wunderwerk immer mehr in die Rolle eines Flugzeugs für den exklusiven Gebrauch von VIPs. Nach dem einzigen Unglück seiner langen Karriere am 25. Juli 2000, bei dem 113 Menschen durch den Absturz unmittelbar nach dem Start vom Pariser Charles De Gaulle ums Leben kamen, nahm die Concorde im November 2001 den Dienst wieder auf und blieb bis Ende 2003 im Einsatz, als sowohl British Airways als auch Air France beschlossen, sie wegen der hohen Betriebskosten und des Rückgangs der Passagierzahlen infolge der Anschläge vom 11. September 2001 auszumustern.

Der letzte Start einer Concorde erfolgte am 24. Oktober 2003 vom JFK-Flughafen in New York nach London, wo sie wenige Stunden später auf dem Flughafen Heathrow landete. Eine Kuriosität: Die Reisegeschwindigkeit genügte, um eine vorübergehende Verringerung des Gewichts der Menschen an Bord um etwa 1 zu bewirken, ein Effekt der Zentrifugalkraft. Auf Flügen nach Westen, etwa von Paris nach New York, war die Geschwindigkeit höher als die der Erdrotation.

Die Ankunftszeit lag also vor der Ortszeit des Abflugorts, und auf manchen Flügen konnte es vorkommen, dass man bei Sonnenuntergang in London startete und bei hellem Tageslicht in den Vereinigten Staaten landete. Eine Idee, die in den Werbekampagnen von British Airways genutzt wurde, die sie als „vor dem Abflug ankommen“ zu bezeichnen pflegte.