Eurotunnel: Transport unter dem Meeresboden

Zwei Jahrhunderte voller Studien, geologischer Untersuchungen, unzureichender Investitionen und zahlreicher Unterbrechungen, die in nur sieben Jahren zum Bau eines ingenieurtechnischen Meisterwerks geführt haben

Genau vor 25 Jahren, am 6. Mai 1994, wurde eines der kühnsten Bauwerke der Menschheitsgeschichte für die Öffentlichkeit freigegeben. Die Rede ist vom Kanaltunnel, der die Nordküste Frankreichs von der Südküste Großbritanniens trennt. Ein Wunderwerk der Ingenieurtechnik, dessen Wurzeln im frühen 19. Jahrhundert liegen, als der französische Ingenieur Albert Mathieu-Favier im Jahr 1802 den visionären Vorschlag eines Tunnels machte, den Passagiere in Pferdekutschen durchfahren sollten.

Ein von Öllampen beleuchteter Tunnel, der nach Schätzungen Faviers selbst damals etwa eine Million Pfund gekostet hätte. Mehr als siebzig Jahre später, 1875, schlug Peter William Barlow, nachdem er die erste U-Bahn entworfen und gebaut hatte, vor, die beiden Ufer durch eine lange, schwimmende Stahlröhre zu verbinden. Der Vorschlag wurde abgelehnt, nicht aber die Idee, die im folgenden Jahr zu umfangreichen geologischen Untersuchungen führte, bei denen die Franzosen zwei Schächte gruben; 1880 folgte die South Eastern Railway, die von der britischen Seite aus mit Probebohrungen begann.

1881 grub eine Bohrmaschine einen Tunnel parallel zu den Klippen, 820 Meter lang, während die Arbeiten im folgenden Jahr wegen eines Einspruchs des Militärs endgültig gestoppt wurden. Der Tunnel hätte einen Angriff vom Kontinent aus erleichtert. Ein neuerlicher Stopp der Wiederaufnahme der Arbeiten kam 1922, nach 128 Metern Bohrung. Die Idee wurde zu den Akten gelegt, auch wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs, doch wiederum geriet sie nicht in Vergessenheit.

Es war 1957, als die Manche Tunnel Study Group gegründet wurde, die drei Jahre später den Bau von zwei Eisenbahntunneln und einem zentralen Servicetunnel vorschlug. Das Projekt startete 1973, wurde aber wegen finanzieller Probleme erneut gestoppt, nachdem nur 250 Meter Versuchstunnel gebaut worden waren. 1984 wurde die Idee wieder aufgegriffen und eine private Ausschreibung gestartet.

Nachdem man sich über das Projekt geeinigt hatte, das am 20. Januar 1986 bekannt gegeben wurde, wurde am folgenden 12. Februar ein Vertrag unterzeichnet, der Fixed Link Treaty, der 1987 ratifiziert wurde. Die Strecke verbindet Calais mit Folkestone, führt durch Kalkgestein und liegt 40 Meter unter dem Meeresboden, tiefer als frühere Versuche, den Tunnel zu bauen. Nach sieben Jahren intensiver Arbeit, 15.000 Arbeitern und Kosten zwischen drei Milliarden Pfund und mehr als zehn wurde der Tunnel am 6. Mai 1994 für den Verkehr geöffnet. Drei parallele Tunnel: zwei Eisenbahntunnel mit 7,6 Metern Durchmesser im Abstand von etwa 30 Metern und ein zentraler Servicetunnel mit 4,8 Metern Durchmesser für Straßenfahrzeuge.

Alle 375 Meter oder so verbinden Querstollen die beiden Eisenbahntunnel. Der zentrale Servicetunnel ist so ausgelegt, dass er Wartungsarbeitern Zugang bietet und im Notfall einen sicheren Fluchtweg gewährleistet. Die beiden Eisenbahntunnel sind außerdem alle 250 Meter direkt durch Druckleitungen verbunden, die über den Servicetunnel hinweg verlaufen, aber nicht mit ihm verbunden sind. Röhren, die dazu dienen, den „Kolbeneffekt“ zu beseitigen, der durch die Luftverdichtung beim Durchfahren des fahrenden Zuges entsteht. Kurz gesagt: eine Konzentration von Technik und Ingenieurskunst, für deren Verwirklichung zwei Jahrhunderte nötig waren.