Luftfahrttechnik im Dienst der Massenmotorisierung: die Vespa

Innovative technische Lösungen und viel Weitsicht führten zu einem Mythos auf zwei Rädern, der 73 Jahre später noch immer fährt.

Es war der 23. April 1946, als Piaggio & C. Spa beim zentralen Patentamt für Erfindungen, Modelle und Marken des Ministeriums für Industrie und Handel in Florenz das Patent anmeldete, das die Art der Fortbewegung auf zwei Rädern revolutionieren sollte, sowohl in Italien als auch im Rest der Welt. Die Rede ist von der Vespa, einer wahren Ikone des Made in Italy, beim Patentamt angemeldet als „Motorrad mit einem rationellen Komplex von Organen und Elementen mit Rahmen, kombiniert mit Kotflügeln und Haube, die den gesamten mechanischen Teil bedeckt“.

Der Name soll von Enrico Piaggio stammen, der beim Anblick des ersten Prototyps ausrief: „Das sieht aus wie eine Wespe!“ – wegen des Geräuschs des kleinen Zweitaktmotors und der Formen der Karosserie, die von oben an das Insekt erinnerten. Der Vorläufer der Vespa war die MP5 Paperino, ein Modell, das nie vermarktet wurde, aber bereits für die damalige Zeit innovative Lösungen aufwies. Und um auf der Welle der Innovation zu bleiben, beschloss Enrico Piaggio, die Konstruktion einer Person anzuvertrauen, die weit von den Bauprinzipien für Motorräder entfernt war. Diese Person fand sich in Corradino D’Ascanio, Konstrukteur einiger experimenteller Hubschraubermodelle, der nach eigener Aussage Motorräder hasste.

Der richtige Mann am richtigen Platz also, der sicher etwas Innovatives schaffen würde. D’Ascanio, der es hasste, über ein Motorrad steigen zu müssen, um sich daraufzusetzen, nutzte sein umfassendes Wissen im Flugzeugbau und erfand so das erste Motorrad mit selbsttragender Karosserie, ohne Stahlrohrstrukturen wie alle Motorräder jener Zeit.

Die Welt der Luftfahrt hängt eng mit der Entstehung der Vespa zusammen. Zunächst hatte Piaggio bis zu diesem Zeitpunkt, und auch in den Jahren danach, stets Flugzeuge gebaut, oft mit bemerkenswerten Leistungen, vor allem aber Motoren, die die überwiegende Mehrheit der Jagdflugzeuge der Regia Aeronautica antrieben. Die Bauweise mit selbsttragender Karosserie und die Vorderradaufhängung der Vespa, die direkt von jener des Flugzeugfahrwerks abgeleitet war, sind ein direkter Verweis auf die Luftfahrt. D’Ascanio verlegte das Getriebe an den Lenker und verkleidete den Motor mit der Karosserie, um den häufigen Ölaustritten abzuhelfen, die die Hosen verschmutzten, wie schon bei seinem Vorläufer MP5.

Hinzugefügt wurde auch ein Ersatzrad, da die meisten italienischen Straßen der Nachkriegszeit unbefestigt waren und Motorradfahrer die häufigen Reifenpannen mit Kleber und Flicken beheben mussten. Besondere Aufmerksamkeit galt der Ergonomie, mit einer Fahrposition, die der Haltung eines sitzenden Menschen nachempfunden war, damit längeres Fahren weniger ermüdend war. Mit Hilfe seines vertrauten Zeichners Mario D’Este konnte Corradino D’Ascanio das Projekt in wenigen Tagen verfeinern. Wenige Monate später wurde es der Öffentlichkeit vorgestellt, und Enrico Piaggio selbst startete die Produktion einer ersten Serie von zweitausend Vespa-Modellen mit 98 ccm Hubraum.

Verkaufspreis: 55.000 Lire für die „normale“ Ausführung und 61.000 Lire für die „Luxus“-Ausführung mit einigen exklusiven Extras wie dem Kilometerzähler, dem seitlichen Ständer und den Reifen mit dem charakteristischen weißen Streifen. Anfangs waren sich die Fachleute über den Wert der Idee nicht einig. Doch die Skeptiker änderten bald ihre Meinung, darunter Graf Parodi, Hersteller von Moto Guzzi, der das neue Fortbewegungsmittel zunächst als wenig erfolgversprechendes Produkt abgestempelt hatte. In den letzten Monaten des Jahres 1947 schnellten die Verkäufe in die Höhe, 1948 folgte die Vespa 125. Eine positive Bilanz, bedenkt man, dass Piaggio 1946, ein Jahr nach Kriegsende, 2.484 Roller auf den Markt brachte, 1947 10.535 und 1948 fast 20.000.