Concorde: historia de un mito supersónico

Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, en 1947, el piloto estadounidense Chuck Yeager, a bordo de un avión experimental Bell X-1, escribió una de las páginas más importantes de la historia del vuelo humano.

A bordo de aquella pequeña bala alada de color naranja, bautizada «Glamorous Glennis», rompió por primera vez el muro del sonido. Pronto, la mayoría de los aviones de caza serían capaces de cruzar el umbral mágico de Mach 1. Habría que esperar hasta 1969 para ver volar a más de 1.200 km/h un avión civil de pasajeros.

Hablamos del Concorde, cuyo primer prototipo, construido en Inglaterra, echó a volar el 9 de abril de 1969 desde el aeropuerto de Filton, sede de la British Aerospace Corporation, que había construido el avión junto con su homóloga francesa Aérospatiale. Aquel soleado día de abril de 1969, el primer Concorde británico, reluciente, sin asientos para pasajeros a bordo sino solo con 12 toneladas de equipos y maquinaria para las pruebas de vuelo, comenzó las pruebas de rodaje a alta velocidad.

Gases al máximo, con el postcombustor activado. En ese momento el comandante Brian Trubshaw decidió despegar el nuevo avión de la pista de Filton. Tras 22 minutos de vuelo con el tren de aterrizaje extendido, Trubshaw, asistido por John Cochrane, aterrizó en la pista del aeropuerto de Fairford de la Royal Air Force, a unos 60 km de Filton. Un acontecimiento trascendental que en los años siguientes llevaría a miles de pasajeros a cruzar el océano Atlántico en unas tres horas y media a una velocidad de crucero de 2.200 km/h.

Pero estas prestaciones tenían un precio, incluso muy alto. El mantenimiento de la aeronave requería entre 18 y 20 horas por hora de vuelo, frente a una media de dos horas en otros aviones comerciales, mientras que su coste operativo por hora de vuelo era de 175.000 francos. Si en el momento de su nacimiento, hacia finales de los años sesenta, el astronómico consumo de sus cuatro Rolls Royce Olympus, con casi 18 toneladas de empuje cada uno, no suponía ningún problema, con las graves crisis del petróleo de 1973 y 1979 este problema volvió a examinarse.

Diecisiete litros de queroseno por pasajero y por cada 100 km de vuelo. El precio del billete era de media tres veces superior al de primera clase de los aviones normales. Todo ello relegó cada vez más a este prodigio técnico a un papel de avión de uso exclusivo de VIP. Tras el único incidente de su larga carrera, el 25 de julio de 2000, cuando murieron 113 personas por el accidente ocurrido inmediatamente después del despegue de París Charles De Gaulle, el Concorde reanudó el servicio en noviembre de 2001 y se mantuvo en él hasta finales de 2003, cuando tanto British Airways como Air France decidieron retirarlo por los elevados costes de explotación y la disminución de pasajeros a causa de los atentados del 11 de septiembre de 2001.

El último despegue de un Concorde fue desde el aeropuerto JFK de Nueva York el 24 de octubre de 2003, rumbo a Londres, donde aterrizó en el aeropuerto de Heathrow unas horas después. Una curiosidad: la velocidad de crucero bastaba para provocar una reducción temporal del peso de las personas a bordo de aproximadamente 1, efecto causado por la fuerza centrífuga. En los vuelos hacia el oeste, es decir, de París a Nueva York, la velocidad era superior a la de rotación de la Tierra.

Así, la hora de llegada era anterior a la hora local del lugar de partida y en algunos vuelos podía ocurrir despegar al atardecer de Londres y aterrizar en Estados Unidos en pleno día. Una idea que se explotó en las campañas publicitarias de British Airways, que solía definirlo como «llegar antes de partir».