Tecnología aeronáutica al servicio de la motorización de masas: la Vespa

Soluciones técnicas innovadoras y mucha visión de futuro dieron lugar a un mito sobre dos ruedas que, 73 años después, sigue rodando.

Era el 23 de abril de 1946 cuando Piaggio & C. Spa presentó en la oficina central de patentes de invenciones, modelos y marcas del Ministerio de Industria y Comercio, en Florencia, la patente que revolucionaría la forma de desplazarse sobre ruedas, tanto en Italia como en el resto del mundo. Hablamos de la Vespa, un auténtico icono del Made in Italy, registrada en la oficina de patentes como «motocicleta con un complejo racional de órganos y elementos con bastidor combinado con guardabarros y capó que cubre toda la parte mecánica».

Parece que el nombre se debe a Enrico Piaggio, quien al ver el primer prototipo exclamó: «¡parece una avispa!», por el sonido del pequeño motor de dos tiempos y las formas de la carrocería que, vistas desde arriba, recordaban al insecto. El antepasado de la Vespa fue el MP5 Paperino, un modelo que nunca se comercializó, pero que ya presentaba soluciones innovadoras para la época. Y para mantenerse en la estela de la innovación, Enrico Piaggio decidió confiar el diseño a una figura alejada de los conceptos constructivos de las motocicletas. Esa figura fue Corradino D’Ascanio, diseñador de algunos modelos experimentales de helicópteros que, en su opinión, odiaba las motos.

El hombre adecuado en el lugar adecuado, pues, que sin duda crearía algo innovador. D’Ascanio, a quien le disgustaba tener que pasar la pierna por encima de una moto para sentarse en ella, aprovechó sus amplios conocimientos de construcción aeronáutica e inventó así la primera moto de carrocería autoportante, sin estructuras de tubos de acero, como todas las motocicletas de la época.

El mundo aeronáutico está estrechamente ligado a la creación de la Vespa. Ante todo, hasta ese momento, y también en los años siguientes, Piaggio había producido siempre aviones, a menudo con prestaciones notables, pero sobre todo motores que equiparon a la gran mayoría de los cazas de la Regia Aeronautica. La construcción con carrocería autoportante y la suspensión delantera de la Vespa, derivada directamente de la del tren de aterrizaje de los aviones, son una referencia directa al mundo de la aviación. D’Ascanio trasladó el cambio al manillar y cubrió el motor con el bastidor para remediar las frecuentes fugas de aceite que manchaban los pantalones, como en su antecesor, el MP5.

Se añadió además una rueda de repuesto, ya que la mayoría de las carreteras italianas de la posguerra eran de tierra, y los motociclistas se veían obligados a remediar los frecuentes pinchazos con pegamento y parches. Se prestó especial atención a la ergonomía, con una posición de conducción modelada en torno al diseño de un hombre sentado, de modo que conducir durante mucho tiempo resultara menos cansado. Con la ayuda de su fiel diseñador, Mario D’Este, Corradino D’Ascanio logró afinar el proyecto en pocos días. Unos meses después se presentó al público, y fue el propio Enrico Piaggio quien puso en marcha la producción de un primer lote de dos mil Vespa de 98 cc de cilindrada.

Precio de venta: 55 000 liras para el tipo «normal» y 61 000 liras para el tipo «de lujo», con algunos extras exclusivos, como el cuentakilómetros, el caballete lateral y los neumáticos con la característica banda blanca. Al principio, los expertos no coincidían en la bondad de la idea. Pero los escépticos cambiarían pronto de opinión, entre ellos el conde Parodi, fabricante de Moto Guzzi, que en un primer momento había tachado el nuevo medio de transporte de producto de poco éxito. Los últimos meses de 1947 registraron un aumento de las ventas, con la salida en 1948 de la Vespa 125. Un balance positivo, teniendo en cuenta que en 1946, un año después del fin de la guerra, Piaggio puso en el mercado 2484 scooters, en 1947 10 535 y casi 20 mil en 1948.