Concorde : histoire d'un mythe supersonique

Peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale, en 1947, le pilote américain Chuck Yeager, à bord d'un avion expérimental Bell X-1, écrivit l'une des pages les plus importantes de l'histoire du vol humain.

À bord de cette petite balle ailée orange, baptisée « Glamorous Glennis », il franchit pour la première fois le mur du son. Bientôt, la plupart des avions de chasse seraient capables de franchir le seuil magique de Mach 1. Il faudrait attendre 1969 pour voir un avion civil de transport de passagers voler à plus de 1200 km/h.

Nous parlons du Concorde, dont le premier prototype construit en Angleterre prit son envol le 9 avril 1969 depuis l'aéroport de Filton, siège de la British Aerospace Corporation, qui avait réalisé l'appareil avec son homologue français Aérospatiale. Ce jour ensoleillé d'avril 1969, le premier Concorde britannique rutilant, sans aucun siège passager à bord mais avec seulement 12 tonnes d'équipements et de machines pour les essais en vol, commença les essais de roulage à grande vitesse.

Manette des gaz à fond, postcombustion activée. À ce moment, le commandant Brian Trubshaw décida de faire décoller le nouvel avion de la piste de Filton. Après 22 minutes de vol train sorti, Trubshaw, assisté de John Cochrane, atterrit sur la piste de l'aéroport de Fairford de la Royal Air Force, à environ 60 km de Filton. Un événement capital qui, dans les années à venir, amènerait des milliers de passagers à traverser l'océan Atlantique en environ trois heures et demie à une vitesse de croisière de 2200 km/h.

Mais ces performances avaient un prix, même très élevé. L'entretien de l'appareil durait entre 18 et 20 heures par heure de vol, contre une moyenne de deux heures pour les autres avions commerciaux, tandis que son coût d'exploitation par heure de vol était de 175 000 francs. Si à l'époque de sa naissance, vers la fin des années 1960, la consommation astronomique de ses quatre Rolls Royce Olympus, avec près de 18 tonnes de poussée chacun, ne posait aucun problème, avec les graves crises pétrolières de 1973 et 1979 ce problème fut de nouveau examiné.

Dix-sept litres de kérosène par passager, pour 100 km de vol. Le prix du billet était en moyenne trois fois supérieur à celui de la première classe sur les avions normaux. Tout cela relégua de plus en plus ce prodige technique à un rôle d'avion à l'usage exclusif des VIP. Après le seul accident de sa longue carrière, le 25 juillet 2000, où 113 personnes périrent dans le crash survenu juste après le décollage de Paris Charles de Gaulle, le Concorde reprit du service en novembre 2001, et y resta jusqu'à fin 2003, lorsque British Airways et Air France décidèrent de le retirer en raison des coûts d'exploitation élevés et de la baisse du nombre de passagers due aux attentats du 11 septembre 2001.

Le dernier décollage d'un Concorde eut lieu à l'aéroport JFK de New York le 24 octobre 2003, à destination de Londres, où il atterrit à l'aéroport de Heathrow quelques heures plus tard. Une curiosité : la vitesse de croisière suffisait à provoquer une réduction temporaire d'environ 1 du poids des personnes à bord, un effet causé par la force centrifuge. Sur les vols vers l'ouest, donc de Paris à New York, la vitesse était supérieure à celle de la rotation de la Terre.

L'heure d'arrivée précédait donc l'heure locale du lieu de départ et, sur certains vols, il pouvait arriver de décoller au coucher du soleil de Londres et d'atterrir aux États-Unis en plein jour. Une idée exploitée dans les campagnes publicitaires de British Airways, qui le présentait comme permettant d'« arriver avant d'être parti ».