La technologie aéronautique au service de la motorisation de masse : la Vespa

Des solutions techniques innovantes et beaucoup de clairvoyance ont donné naissance à un mythe sur deux roues qui, 73 ans plus tard, roule encore.

C'était le 23 avril 1946 lorsque Piaggio & C. Spa déposa auprès de l'office central des brevets pour les inventions, modèles et marques du ministère de l'Industrie et du Commerce, à Florence, le brevet qui allait révolutionner la façon de se déplacer, tant en Italie que dans le reste du monde. Nous parlons de la Vespa, véritable icône du Made in Italy, déposée auprès de l'office des brevets sous l'intitulé « motocyclette avec ensemble rationnel d'organes et d'éléments, à cadre combiné avec garde-boue et capot couvrant toute la partie mécanique ».

Le nom semble être venu d'Enrico Piaggio, qui, à la vue du premier prototype, s'exclama « on dirait une guêpe ! » (vespa en italien), à cause du bruit du petit moteur à deux temps et des formes de la carrosserie qui, vue de dessus, rappelaient l'insecte. L'ancêtre de la Vespa fut la MP5 Paperino, un modèle qui ne fut jamais commercialisé mais qui présentait déjà des solutions innovantes pour l'époque. Et pour rester dans le sillage de l'innovation, Enrico Piaggio décida de confier la conception à une personnalité éloignée des conceptions constructives propres aux motos. Cette personnalité fut trouvée en Corradino D'Ascanio, concepteur de quelques modèles expérimentaux d'hélicoptères qui, à ce qu'il paraît, détestait les motos.

L'homme de la situation, donc, qui allait sûrement créer quelque chose d'innovant. D'Ascanio, qui détestait devoir enjamber une moto pour s'y asseoir, mit à profit sa vaste connaissance de la construction aéronautique, inventant ainsi la première moto à carrosserie autoporteuse, sans structure en tubes d'acier, contrairement à toutes les motos de l'époque.

Le monde aéronautique est étroitement lié à la création de la Vespa. Tout d'abord, jusqu'à ce moment-là, et aussi pour les années suivantes, Piaggio avait toujours produit des avions, souvent aux performances remarquables, mais surtout des moteurs qui équipaient la grande majorité des avions de chasse de la Regia Aeronautica. La construction à carrosserie autoporteuse, la suspension avant de la Vespa, dérivée directement de celle du train d'atterrissage des avions, est une référence directe au monde de l'aviation. D'Ascanio déplaça la boîte de vitesses au guidon et recouvrit le moteur avec le cadre pour remédier aux fréquentes fuites d'huile qui tachaient les pantalons, comme pour son ancêtre, la MP5.

On y ajouta aussi une roue de secours, car la plupart des routes italiennes d'après-guerre n'étaient pas goudronnées et les motocyclistes étaient contraints de remédier aux crevaisons fréquentes avec de la colle et des rustines. Une attention particulière fut portée à l'ergonomie, avec une position de conduite modelée sur la silhouette d'un homme assis, afin que la conduite prolongée soit moins fatigante. Avec l'aide de son dessinateur de confiance, Mario D'Este, Corradino D'Ascanio parvint à mettre au point le projet en quelques jours seulement. Quelques mois plus tard, il fut présenté au public, et ce fut Enrico Piaggio lui-même qui lança la production d'une première série de deux mille Vespa, de 98 cm³ de cylindrée.

Prix de vente : 55 000 lires pour la version « normale » et 61 000 lires pour la version « de luxe » avec quelques options exclusives, comme le compteur kilométrique, la béquille latérale et les pneus à bande blanche caractéristique. Au début, les spécialistes n'étaient pas d'accord sur le bien-fondé de l'idée. Mais les sceptiques allaient vite changer d'avis, parmi eux le comte Parodi, fabricant de Moto Guzzi, qui avait d'abord qualifié le nouveau moyen de transport de produit voué à un faible succès. Les derniers mois de 1947 virent un bond des ventes, avec la sortie en 1948 de la Vespa 125. Un bilan positif, si l'on considère qu'en 1946, un an après la fin de la guerre, Piaggio mit sur le marché 2 484 scooters, en 1947 10 535 et presque 20 000 en 1948.