Tunnel sous la Manche : un transport sous le fond de la mer

Deux siècles d'études, de sondages géologiques, d'investissements insuffisants et de nombreux arrêts, qui ont abouti en seulement sept ans à la réalisation d'un ouvrage d'ingénierie de haut niveau

Il y a exactement 25 ans, le 6 mai 1994, s'ouvrait au public l'un des ouvrages de génie civil les plus audacieux de l'histoire de l'humanité. Il s'agit du tunnel sous la Manche, le bras de mer qui sépare la côte nord de la France de la côte sud de la Grande-Bretagne. Un prodige de technologie d'ingénierie dont les racines remontent au début du XIXe siècle, lorsque l'ingénieur français Albert Mathieu-Favier, en 1802, avança la proposition visionnaire d'un tunnel parcouru par des passagers à bord de voitures à chevaux

Un tunnel éclairé par des lampes à huile et qui, selon les estimations de Favier lui-même, coûtait environ un million de livres de l'époque. Plus de soixante-dix ans plus tard, en 1875, Peter William Barlow, après avoir conçu et construit le premier chemin de fer souterrain, suggéra de relier les deux rives par un long tube d'acier flottant. La proposition fut rejetée, mais pas l'idée, qui conduisit l'année suivante à la réalisation de vastes recherches géologiques, au cours desquelles les Français creusèrent deux puits, suivis, en 1880, par la South Eastern Railway, qui entama les forages expérimentaux du côté britannique.

En 1881, une foreuse creusa un tunnel parallèle aux falaises, long de 820 mètres, tandis que l'année suivante les travaux furent définitivement bloqués à la suite d'une objection des militaires. Le tunnel aurait facilité une attaque venue du continent. Un nouvel arrêt à la reprise des travaux arriva en 1922, après 128 mètres de forage. L'idée fut mise de côté, notamment en raison du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, mais, une fois encore, elle ne fut pas oubliée.

C'est en 1957 que naquit le Groupe d'étude du tunnel sous la Manche, qui trois ans plus tard suggéra la construction de deux tunnels ferroviaires et d'un tunnel de service central. Le projet démarra en 1973, mais fut une nouvelle fois interrompu pour des problèmes financiers après la réalisation de seulement 250 mètres de tunnel d'essai. En 1984, l'idée fut dépoussiérée et un appel d'offres privé fut lancé.

Une fois l'accord trouvé sur le projet, annoncé le 20 janvier 1986, un traité fut signé, le traité de Cantorbéry (Fixed Link Treaty) le 12 février suivant, ratifié en 1987. Le tracé relie Calais à Folkestone, traverse la roche calcaire et se situe à 40 mètres sous le fond de la mer, plus profondément que les tentatives précédentes de construction du tunnel. Après sept ans de travaux intensifs, 15 000 ouvriers et des coûts allant de trois milliards de livres à plus de dix, le 6 mai 1994 le tunnel fut ouvert à la circulation. Trois tunnels parallèles : deux tunnels ferroviaires de 7,6 mètres de diamètre, espacés d'environ 30 mètres, et un tunnel de service central de 4,8 mètres de diamètre, pour les véhicules routiers.

Tous les 375 mètres environ, des galeries transversales relient les deux tunnels ferroviaires. Le tunnel de service central est conçu pour offrir un accès aux ouvriers de maintenance et pour fournir une voie d'évacuation sûre en cas d'urgence. Les deux tunnels ferroviaires sont en outre directement reliés tous les 250 mètres par des conduites de pression qui passent au-dessus du tunnel de service sans y être raccordées. Des conduits qui servent à éliminer l'« effet de piston » dû à la compression de l'air provoquée par le passage du train en marche. Bref, une concentration de technologie et d'ingénierie, qui a mis deux siècles à voir le jour