Tunnel della Manica: trasporti sotto il fondale marino

Due secoli di studi, rilievi geologici, investimenti insufficienti e numerosi stop, che hanno portato in soli sette anni alla costruzione di un'opera di alta ingegneria

Esattamente 25 anni fa, il 6 maggio 1994, apriva al pubblico una delle opere di ingegneria civile più audaci della storia dell'umanità. Parliamo del Tunnel della Manica, il canale che divide la costa settentrionale della Francia da quella meridionale della Gran Bretagna. Un prodigio della tecnologia ingegneristica che affonda le radici nei primi dell'Ottocento, quando l'ingegnere francese Albert Mathieu-Favier, nel 1802, avanzò la visionaria proposta di un tunnel percorso da passeggeri a bordo di carrozze trainate da cavalli.

Un tunnel illuminato da lampade a olio che, secondo le stime fatte dallo stesso Favier, costava all'epoca circa un milione di sterline. Più di settant'anni dopo, nel 1875, Peter William Barlow, dopo aver progettato e costruito la prima ferrovia sotterranea, suggerì di collegare le due sponde con un lungo tubo d'acciaio galleggiante. La proposta fu respinta, ma non l'idea, che l'anno seguente portò all'esecuzione di ampie ricerche geologiche, durante le quali i francesi scavarono due pozzi, seguiti, nel 1880, dalla South Eastern Railway, che avviò le perforazioni sperimentali dal lato britannico.

Nel 1881 una perforatrice scavò un tunnel parallelo alle scogliere, lungo 820 metri, mentre l'anno successivo i lavori furono definitivamente bloccati a causa di un'obiezione dei militari. Il tunnel avrebbe reso più facile un attacco dal continente. Un nuovo stop alla ripresa dei lavori arrivò nel 1922, dopo 128 metri di perforazione. L'idea fu accantonata, anche per lo scoppio della Seconda guerra mondiale, ma, ancora una volta, non fu dimenticata.

Fu nel 1957 che nacque il Gruppo di studio sul Tunnel della Manica, che tre anni dopo suggerì la costruzione di due gallerie ferroviarie e di una galleria centrale di servizio. Il progetto partì nel 1973, ma fu ancora una volta interrotto per problemi finanziari dopo aver costruito soltanto 250 metri di galleria di prova. Nel 1984 l'idea fu riesumata e fu lanciata una gara d'appalto privata.

Raggiunto l'accordo sul progetto, annunciato il 20 gennaio 1986, il 12 febbraio successivo fu firmato un trattato, il Trattato del Collegamento Fisso (Fixed Link Treaty), ratificato nel 1987. Il percorso collega Calais a Folkestone, attraversando la roccia calcarea e trovandosi 40 metri sotto il fondo del mare, più in profondità dei precedenti tentativi di costruire il tunnel. Dopo sette anni di lavoro intenso, 15.000 operai e costi compresi tra tre miliardi di sterline e più di dieci, il 6 maggio 1994 il tunnel fu aperto al traffico. Tre gallerie parallele: due gallerie ferroviarie di 7,6 metri di diametro, distanziate di circa 30 metri, e una galleria centrale di servizio di 4,8 metri di diametro, percorribile da veicoli stradali.

Ogni 375 metri circa, dei cunicoli di collegamento intersecano le due gallerie ferroviarie. La galleria centrale di servizio è progettata per offrire accesso agli operai addetti alla manutenzione e per fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza. Le due gallerie ferroviarie sono inoltre collegate direttamente ogni 250 metri da condotte di pressione che passano sopra la galleria di servizio senza essere collegate a essa. Si tratta di condotti che servono a eliminare l'“effetto pistone” dovuto alla compressione dell'aria causata dal transito del treno in corsa. Insomma, una concentrazione di tecnologia e ingegneria, che ha richiesto due secoli per essere realizzata