La tecnologia aeronautica al servizio della motorizzazione di massa: la Vespa

Soluzioni tecniche innovative e molta lungimiranza hanno dato vita a un mito su due ruote che, 73 anni dopo, corre ancora.

Era il 23 aprile 1946 quando la Piaggio & C. Spa depositò presso l'ufficio centrale brevetti per invenzioni, modelli e marchi del Ministero dell'Industria e del Commercio di Firenze il brevetto che avrebbe rivoluzionato il modo di spostarsi dal basso, sia in Italia sia nel resto del mondo. Parliamo della Vespa, vera icona del Made in Italy, depositata presso l'ufficio brevetti come “motocicletta a complesso razionale di organi ed elementi con telaio combinato con parafanghi e cofano ricoprenti tutta la parte meccanica”.

Il nome sembra essere venuto a Enrico Piaggio, che alla vista del primo prototipo esclamò “sembra una vespa!” per il suono del piccolo motore a due tempi e per le forme della carrozzeria che, viste dall'alto, ricordavano l'insetto. L'antenata della Vespa fu la MP5 Paperino, un modello mai commercializzato, ma che già presentava soluzioni innovative per l'epoca. E per restare nel solco dell'innovazione, Enrico Piaggio decise di affidare la progettazione a una figura lontana dai concetti costruttivi delle motociclette. Questa figura fu trovata in Corradino D'Ascanio, progettista di alcuni modelli sperimentali di elicotteri che, a suo dire, detestava le motociclette.

L'uomo giusto al posto giusto, dunque, che avrebbe sicuramente creato qualcosa di innovativo. D'Ascanio, che detestava dover scavalcare una moto per sedersi, mise a frutto la sua vasta conoscenza della costruzione aeronautica, inventando così la prima moto a scocca portante, senza strutture tubolari in acciaio, come tutte le motociclette dell'epoca.

Il mondo aeronautico è strettamente legato alla nascita della Vespa. Prima di tutto, fino a quel momento, e anche negli anni a venire, la Piaggio aveva sempre prodotto aerei, spesso con prestazioni notevoli, ma soprattutto motori che equipaggiavano la gran parte dei caccia della Regia Aeronautica. La costruzione con scocca portante e la sospensione anteriore della Vespa, derivata direttamente da quella del carrello d'atterraggio degli aerei, sono un riferimento diretto al mondo dell'aviazione. D'Ascanio spostò il cambio sul manubrio e coprì il motore con la carrozzeria per rimediare alle frequenti perdite d'olio che macchiavano i pantaloni, come per la sua antenata MP5.

Fu aggiunta anche una ruota di scorta, dato che la maggior parte delle strade italiane del dopoguerra era sterrata e i motociclisti erano costretti a rimediare alle frequenti forature con colla e toppe. Particolare attenzione fu dedicata all'ergonomia, con la posizione di guida modellata sul disegno di un uomo seduto, in modo che la guida prolungata fosse meno faticosa. Con l'aiuto del suo fidato disegnatore, Mario D'Este, Corradino D'Ascanio riuscì a mettere a punto il progetto in pochi giorni. Pochi mesi dopo fu presentato al pubblico, fu lo stesso Enrico Piaggio ad avviare la produzione di un primo lotto di duemila Vespa, di 98 cc di cilindrata.

Prezzo di vendita: 55.000 lire per il tipo “normale” e 61.000 lire per il tipo “lusso” con alcuni optional esclusivi, come il contachilometri, il cavalletto laterale e i pneumatici con la caratteristica fascia bianca. All'inizio gli addetti ai lavori non erano concordi sulla bontà dell'idea. Ma gli scettici avrebbero presto cambiato idea, tra cui il conte Parodi, costruttore della Moto Guzzi, che inizialmente aveva bollato il nuovo mezzo di trasporto come un prodotto di scarso successo. Gli ultimi mesi del 1947 videro un'impennata delle vendite, con l'uscita nel 1948 della Vespa 125. Un bilancio positivo, considerando che nel 1946, un anno dopo la fine della guerra, la Piaggio mise sul mercato 2.484 scooter, nel 1947 10.535 e quasi 20 mila nel 1948.